在谈车联网之前，先聊一个故事。有天我上班，同一楼层的两个婆婆在电梯间很奇怪我是做到什么的？我说道是专门从事互联网。其中一个婆婆所指的自己的手机问，你是做到手机的吗？我问说道不是的，她又回答是做到软件的吗？我又说道不是，是做到手机互联网上的媒体内容的。

她们俩对视失望一大笑，说，“现在年轻人做到的东西真让人不懂！”这样困惑某种程度经常出现在车联网领域。如果有个哥们是车联网从业者，讲解自己是做到“基于智能汽车的智联网之上的技术开发或者服务项目”，也不会让很多人懵圈。现在当我们在谈论“车联网”时，常常不会把这个概念与“新能源汽车”（稍硬件生产）、“自动驾驶技术”（稍软件服务）互相误解。这三者只不过归属于大上下班中三个有所不同的新兴领域。

因此，具体车联网的本质，牵涉到到“确实的车联网何时需要落地”、以及“车联网将给我们的上下班方式带给哪些变化”这两项根本性问题。返回互联网原点看车联网首先，我们应当具体的是，车联网蓬勃发展必需要等到新能源汽车与自动驾驶技术蓬勃发展并且成熟期了之后，才有可能确实愈演愈烈。正如没个人电脑的普及，是不有可能有互联网的兴旺的。

互联网之父蒂姆·伯纳斯·李（TimBerners－Lee）在很多年后回想到，自己能发明者万维网还要感激一个人：“史蒂夫·乔布斯做到了一个设计，不论谁卖给一台电脑后，都会获得他的一条消息，我印象深刻印象的是，他说道‘这某种程度是一个人的电脑用于，而应当是人与人之间的电脑用于’，我当前灵光一现，他说道到点子上了’，后来通过奈科斯特（NeXT）系统，我要用了几个月就竣工了万维网，如果用于其他电脑我有可能要花上更长的时间。”蒂姆·伯纳斯·李的这一段话对于车联网很有灵感：第一，互联网的经常出现是迟缓于个人电脑以及软件系统的，车联网也是如此。

智能汽车和自动驾驶技术为其获取软硬件前提，目前很多“伪车联网产品”更好是行车记录仪的Ultra，并没在智能硬件和操作系统基础打得充足稳固。第二，互联网不是单个人与单台电脑之间的嵌入式，而是电脑与电脑、人与人之间的互联互通。同理车联网也必需不是一个个孤立无援的终端，而是终端与终端、终端与人、终端与环境之间切断，这才能划入到车联网的范畴。

可见，车联网具有比智能汽车、自动驾驶更加强劲的跨终端连接线、社会全局性以及系统性。接下来的故事大家都很确切了：万维网的发明者很大推展了个人电脑和操作系统普及化，个人电脑步入了飞速发展，误解、戴尔、惠普等品牌曾多次如日中天，最能相容和运营万维网的主流操作系统落败。而车联网的经常出现，也将助推自动驾驶技术最后臻于完善，并让新能源车有比传统汽车更加人性化的功能。

笔者坚信，在未来的智能上下班领域，也有问世在两个方向的巨头：一是做到软硬件一体化，切断新能源智能车、自动驾驶技术与车联网技术的模式经常出现，当然可玩性系数比苹果还要低；另一方向是就是在开源化自动驾驶操作者（OS）的研发以及在此基础上应用于，这正是目前BAT发力的主要方向。BAT为什么抢滩车联网OS？个人PC中最主流的操作系统Windows的研发在1985年就开始了，此时互联网最基础协议TCP／IP协议标准还没制订，意味着是用作个人办公，那个时候网页浏览器没被研发出来，信息世界大门还没打开；Windows操作系统能从大浪淘沙冲杀出来IE浏览器以及office无以媲美的兼容性居功至伟。

反观车联网的研发，或许也有与新能源汽车、自动驾驶并行不悖的情况，要等智能汽车、自动驾驶系统经常出现，再行冲击车联网的话最佳时机早已没了。好在智能汽车、自动驾驶系统方兴未艾，BAT抢滩车联网大自然不顾一切其时。车联网也给了这三大中国互联网公司巨头“重头来过”做到底层架构的历史机会，车与人、车与人、车与道路、车与家庭、车与社区、车与其他智能终端之间应用于场景还没获得充份挖出，这才是BAT之所以斥巨资投放到这一领域研究的原因。

BAT要想要对标世界互联网霸主苹果、谷歌、微软公司，的确还缺乏底层的操作系统OS。互联网行业发展的规律证明，凡是需要沦为操作系统的公司，就不会沦为生态链的顶端。

汽车是笔记本电脑、智能手机之后的又一可移动智能终端，要想要共享到车联网的红利，必需要打造出一个通用型智能汽车的操作系统，又称为“汽车的智能大脑”。BAT这三家做到车联网都是逃着“OS”去的。从名字就可以看出来，百度Apollo及DuerOS，阿里巴巴的AliOS及斑马网络，腾讯的AlinCar以及投资的蔚来汽车、特斯拉等项目。三家仅限于发力时间、业务基因以及战略布局，各有差异。

百度方面：Apollo及DuerOS是陆奇在任期间发售的两大硕果。Apollo系统做到自动驾驶汽车的安卓，赋能无力独自一人研发自动驾驶技术的传统车企，去年9月2日Apollo1．5，今年应用于Apollo系统的100辆“阿波龙”自动驾驶汽车与主打无人仓储物流车“新石器”月量产。

而致力于做到万物网络的嵌入式开源系统的DuerOS递归至3．0，大自然也不会把车联网的人机语音交互操作者作为最重要的终端应用于场景之一。阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS为汽车主机生产厂商获取深度自定义OEM解决方案；阿里作为大股东、跨进独角兽行业的斑马网络董事长是阿里云负责人胡晓明，可以说道斑马网络是AliOS为汽车行业输入的智能化解决方案；斑马从最先与上汽合作到把操作系统的SDK标准对外开放给其他汽车厂商用于，具有与百度Apollo系统守住toB端的企业用户跑马圈地的意味。腾讯方面：转型人工智能的战略是“AIinAll”，明确在车联网领域是“AIinCar”，由于汽车本身就是链接人和生活十分最重要媒介，腾讯很早已通过车联App与车联ROM将个人汽车与微信、手Q切断；由于腾讯本身不擅长于链接硬件、也没很好2B业务基因，相对于百度与阿里，腾讯确实发力应当是等到车联网底层架构搭起一起之后做到应用于生态。

综上所闻，目前BAT还正处于车联网供应链统合和自动驾驶操作系统抛光阶段，车联网正在胎腹中孕育出。BAT冲击车联网的难题与挑战尽管百度投资威马、阿里投资小鹏汽车、腾讯投资蔚来汽车，BAT对于造车还正处于占到坑和从容态度，却是手机都没造过，认同很难建车上来。

而对于“车联网”，基本上都是BAT的核心部门联合在做到。目前需要有条件做到车联网OS，并且勇于投放或许只有BAT这三家。

仅有以低精地图为事例目前就只有百度地图、腾讯地图、高德地图合乎车辆移动定位的应用于标准。再行再加道路交通数据本身又具有很强的公共监控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，这也为BAT放手一搏夺得了市场空间。正如上述所分析那样，车联网毕竟是互联网或者AI向汽车领域的扩展、渗入，而是几乎有所不同的新硬件、新的操作系统、新的软件应用的“新物种”，牵涉到更加复杂多变的人、车、路状态，比互联网行业简单N倍。不过，好在基本的商业逻辑和发展规律是完全一致的，车联网的本质也是“相连”。

当然，由于建新能源车比造智能手机门槛要低很多，实在太市面上有一些声音指出“相连”并非是本质决定性作用力，车企制造商更加有生产优势，这些巨头某种程度在做到自动驾驶系统，并试着在自身用户数据类做到车联网。但是，要放到“AI＋”的视野中来看，传统实业公司并没掌控充足多的上下班大数据，也很难有把智能化产品对外开放给全行业用于的格局，在转型过程中组织变革的管理难题也不容忽视。

因此，BAT毫无疑问更加合适当作车联网的主力。当然留下BAT的挑战也极大：第一，如何再行敲车辆渐渐构建自动驾驶化，并且维持有所不同自动驾驶车辆与道路之间构成协同化可玩性极大；第二，如何确保每辆车辆数据化精准终端构建智能化调度；第三，车联网必需是一个通用型的交互平台，未来各自公司之间如何协商标准相容，互联网公司、车联网公司如何与交通主管单位上下班数据切断。可以意识到的是，最后谁的操作系统占有主流，就能首度守住到车联网世界的“通券”。

结语：所谓“前人栽树后人乘凉”，栽树者还要在一毛不拔荒地中种下一粒，目前这粒车联网的种子早已破土而出，构成幼苗；但是车联网一定是如森林一样同气连枝、交相辉映的活跃生态才有蓬勃生机和前景，目前似乎还没构成气候。笔者指出，车联网的问世有待于智能汽车大规模量产落地、自动驾驶在安全性、本土化运营务实之后才不会渐渐发展壮大一起，这本身又必须人工智能在自动驾驶领域算法突破，各个汽车公司在“智慧上下班”上唤醒，用户市场教育下有做到过铺垫。这一切还必须时间修练，唯有事在人为，只争朝夕。

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